La 2ème révolution automobile, ou tenir l’enjeu voiture propre par les 2 bouts : climat ET industrie

Ces Entretiens ont permis de creuser les principaux défis technologiques et industriels, socio-économiques et politiques à relever pour que le secteur automobile européen participe non seulement à la lutte contre le changement climatique, mais encore au renforcement d’un camp de base industriel européen porteur de croissance et d’emploi.

Trois demi-journées de travaux ont permis d’esquisser les contours de ce qu’il faut probablement désormais appeler la seconde révolution de l’automobile. C’est à la fois une nouvelle offre, mais également une nouvelle demande qui se dessinent. Reste à les faire converger, pour faire émerger un nouveau marché européen non pas seulement fournisseur de produits automobiles - dont le développement exclusif a fait les riches heures du secteur mais est responsable désormais et depuis plusieurs années déjà de ses difficultés structurelles - mais aussi d’un véritable service de mobilité durable, au sein duquel l’automobile réinventée devra impérativement s’inscrire pour prospérer.

Offre et demande de mobilité durable, du propriétaire à l’usager, du produit au service

Côté demande, on assiste en effet à l’émergence de nouvelles formes de mobilité : moins dépendante des énergies fossiles et plus respectueuse de l’environnement, de la santé et du climat ; plus efficace et mieux maîtrisée en milieu urbain ; et moins mobilisatrice d’investissements en coûts fixes pour les particuliers, qui consentent de plus en plus difficilement - notamment les plus jeunes - à acheter une voiture qui reste immobile 90% du temps en moyenne. Une nouvelle demande de mobilité plus orientée service qu’orientée produit se fait donc jour.

Il convient d’y répondre par l’offre d’un mix de transports collectifs et individuels - les moyens de transports individuels devant être partagés et électrifiés en milieu urbain -, caractérisée par la socialisation de coûts fixes croissants. Plus qu’un choix, le mariage de politiques industrielles et de politiques d’urbanisme et d’aménagement du territoire est d’ailleurs un impératif, malgré les difficultés d’une telle approche transversale pour les transports. Car non seulement les villes se fermeront bientôt aux transports polluants des hommes et des marchandises, mais surtout la contribution de la seule optimisation technologique de l’automobile et des transports à la réalisation du facteur 4 en 2050 (réduire des ¾ nos émissions de gaz à effet de serre) ne permettra pas d’aller au-delà d’un facteur 2,5 selon les dernières projections.

Cette nouvelle demande à encourager permet à de nouveaux acteurs d’entrer sur un marché de la mobilité plus ouvert et plus intimement lié au territoire, visant notamment à régler le problème du fameux dernier kilomètre en milieu urbain. La force du mythe - toujours vivace - fondateur de la propriété automobile ne doit cependant jamais être oublié, car il est issu de la volonté farouche et légitime de l’individu de se sentir psychologiquement maître à tout instant de sa mobilité individuelle et de son autonomie.

La préparation d’une offre de véhicules décarbonés diversifiée et motivée

Côté offre automobile, les constructeurs sont à des degrés divers engagés dans trois voies : le perfectionnement des technologies thermiques classiques, la substitution des sources de carburation des motorisations thermiques (biocarburants, biogaz, gaz de pétrole, gaz naturel, hydrogène), et l’électrification des motorisations pour le déploiement de véhicules électriques - terme générique regroupant les véhicules hybrides rechargeables ou non, les véhicules à batteries et les voitures à pile à combustible. Et c’est tout cet éventail de solutions qui a vocation à constituer une gamme d’offres de véhicules décarbonés adaptés aux utilisateurs et aux environnements régionaux.

Le moment est propice : le véhicule décarboné est au carrefour de politiques publiques accompagnant une sensibilité nouvelle à la lutte contre le changement climatique, d’un accroissement tendanciel de la volatilité des prix du pétrole qualifiant inexorablement les carburants alternatifs à faible intensité carbone, et de progrès significatifs sur les batteries permettant désormais de bâtir un modèle économique pour l’électro-mobilité.

Pas de mutation du secteur automobile sans révolution du modèle d’affaire

Le business model du véhicule électrique est d’ailleurs la clé de la réussite, comme le martèle Renault qui investit avec Nissan pas moins de 4 milliards d’euros dans l’aventure électrique. Comme pour la technologie, qu’il est impératif de rendre financièrement accessible au client ordinaire, le modèle d’affaire est un modèle de rupture au cœur duquel on trouve la batterie, à propos de laquelle une bataille mondiale est engagée, et dont le modèle de dépréciation fixe le coût d’usage de la voiture.

C’est l’information principale qui ressort de ces Entretiens européens : la maturité de la technologie et de la réflexion sur le modèle d’affaire à promouvoir pour mieux marier l’offre décarbonée à la demande, conjuguée aux efforts entrepris par les groupes empêtrés dans la crise et pour l’occasion puissamment soutenus par les Etats, donne à penser que cette fois la mutation du secteur automobile est véritablement engagée.

Que cette mutation conduise au renforcement du secteur européen et à son insertion dans la compétition mondiale ou qu’elle conduise à sa dislocation et à sa domination à terme par les constructeurs asiatiques prospérant sur des marchés extrêmement porteurs reste cependant une affaire incertaine, tant il est vrai que le modèle économique et la chaîne de valeur du secteur automobile sont bousculés par l’émergence de l’électrification des motorisations et des batteries. Car l’avènement des véhicules électriques en Europe, qui dispose de solutions sans rupture technologique pour tenir ses engagements climatiques pour 2020, et notamment les biocarburants, n’est pas encore un impératif, alors que le Japon, la Corée du Sud, l’Inde ou la Chine, sont tous enclins - pour des raisons différentes - à développer très rapidement des solutions électro-mobiles. Le risque est grand que, sans politique industrielle, la valeur ajoutée produite par le secteur - sans laquelle emplois et croissance sont intenables - quitte l’Europe. Il n’y aura pas de positionnement efficace des constructeurs européens dans la chaine de valeur automobile en recomposition sans une réflexion sur les modèles micro- et macro-économiques qui la sous-tendent, ni sans satisfaction des besoins en compétences nouvelles, tant techniques que socio-économiques, associant public et privé, industriels et collectivités.

Pour la fabrication d’un camp de base européen

En effet, si les objectifs des constructeurs sont en ligne avec les objectifs climatiques de l’Union européenne qui vise à amener les émissions de l’ensemble du parc automobile européen sous les 95gCO2/km à l’horizon 2020, il n’en reste pas moins que les chemins technologiques privilégiés par les uns et les autres pour y parvenir recouvrent des réalités et des paris industriels différents que rien ne sécurise à l’échelle européenne. Pour que ces différences ne soient pas porteuses de zizanie concourant au délitement du secteur automobile européen et à la catastrophe industrielle et sociale, il est crucial que la mutation stratégique de l’offre des constructeurs s’opère dans un cadre européen inclusif et volontaire. Il s’agit en effet non seulement de permettre le déploiement et l’interopérabilité des infrastructures support, mais également de nouer des solidarités entre acteurs publics et privés, nationaux et transnationaux, pour la R&D, la démonstration et la gestion des restructurations et des compétences. Ce sont là les conditions sine qua non du maintien d’un secteur automobile européen qui emploie directement et indirectement 12 millions de personnes.

Les Etats à l’offensive, la coopération balbutiante

Or les politiques nationales présentent aujourd’hui des différences marquées dans l’espace mondial, et la politique européenne en matière de voiture propre n’est pas construite. Si la France et l’Allemagne font ensemble un premier pas pour la standardisation européenne des normes pour l’électro-mobilité, la France n’en dispose pas moins de son côté d’un plan pour 2 millions de véhicules électriques en 2020, essentiellement polarisé sur la construction d’une demande intérieure, avec notamment un consortium d’achat réunissant - sous le leadership de La Poste - des entreprises publiques et privées et des collectivités françaises pour la commande de 100 000 véhicules électriques, et une prime de 5000 € pour l’achat de véhicules particuliers et utilitaires légers émettant moins de 60gCO2/km ; tandis que l’Allemagne refuse de l’autre côté de subventionner l’achat des véhicules et met sur pieds, via sa plateforme pour l’électro-mobilité installée le 3 mai dernier, une politique de l’offre tournée vers le soutien à la R&D et à la formation, et vise l’harmonisation européenne des conditions de déploiement des capacités allemandes d’exportation comme moteur de rentabilisation du volet électrique de sa filière automobile. Une filière qui a jusqu’à maintenant misé sur l’hydrogène, et dont l’Allemagne attend désormais la mise en circulation de 1 million de véhicules électriques d’ici 2020(1).

Des politiques industrielle et commerciale européennes à construire

Ces choix non-partagés sont porteurs de synergies comme de conflits. Pour en tirer bénéfice, il est nécessaire de définir une politique industrielle sectorielle en Europe qui n’imposera pas les choix technologiques mais qui incitera à investir à court terme avec des horizons de débouchés rapprochés (avant 2015) et à moyen-long terme (au-delà de 2020), en offrant un marché intérieur large grâce à l’harmonisation des standards et des licences. Elle visera à ce que les choix des Etats ne s’opposent pas, notamment grâce à une coordination fiscale, et en anticipant les choix – accélérés – des principaux compétiteurs internationaux. Sans garantir l’électro-mobilité sur tout le territoire européen et valoriser industriellement et économiquement nos choix écologiques en Europe et dans le monde, nous serions les perdants de la compétition mondiale.

Institutions communautaires : l’année qui vient va être décisive en Europe

C’est pourquoi l’année qui vient va être décisive. L’Europe doit en effet faire ses choix de politique des transports pour la décennie qui s’ouvre(2). Elle prépare un paquet transport-climat à la suite du paquet énergie-climat adopté fin 2008, ainsi qu’une feuille de route 2050 pour les énergies décarbonées. Pour la première fois de son histoire, elle ne peut plus se contenter d’en rester à promouvoir la concurrence, mais doit également s’engager dans une politique industrielle communautaire. Le Parlement européen débat des nouvelles orientations transport, et rares encore sont les députés qui mesurent l’importance économique et sociale du problème automobile. La Commission a de son côté saisi le sujet à bras le corps, et après les mesures anti-crise de 2009 et au-delà des mesures déjà prises en faveur de la voiture propre, elle s’efforce de trouver la voie médiane qui fera converger les stratégies des pays et des constructeurs. Le plan d’action européen pour le véhicule propre proposé par le Commissaire européen à l’industrie Tajani n’est qu’un début(3). Il affiche une « neutralité technologique » côté offre, ne fermant aucune voie à aucun constructeur et Etat membre, tout en mettant l’accent sur le véhicule électrique. L’importance d’une normalisation harmonisée est saisie mais une coordination reste à construire. C’est une bonne base pour élargir et approfondir le débat, en particulier au Parlement européen, où les groupes parlementaires viennent de voter à l’unanimité une résolution commune en faveur du véhicule électrique(4), qu’il s’agit désormais de concrétiser. Confrontations Europe y prendra part en s’appuyant sur les riches enseignements des travaux des Entretiens européens et les partenariats noués pour leur préparation.

Hervé FISCHER
Chargé de mission pour Confrontations Europe
Directeur des Entretiens européens
14 mai 2010

Chronique Energie n°3

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